친환경 철도물류 활성화 유도, 탄소중립 실현 속도 내나?
철도운송 전환하는 사업자 보조금 지원, 전년 대비 46% 예산 증대

국토부에서 도로운송을 철도운송으로 전환하는 사업자를 증가 시키기 위해 ‘전환교통 지원사업’ 예산을 확보하고 보조금 지원을 받을 사업자를 모집 중에 있다.
국토부는, 물류서비스업에서 운송수단을 도로에서 철도로 전환하는 사업주 및 화주에게 정부 보조금을 지원하는 사업을 시행하고 있는데 2022년도 사업대상자 선정 공모를 5월 9일(월)부터 5월 19일(목)까지 실시한다고 밝혔다. 

국토부에서 시행하고 있는 ‘전환교통 지원사업’은 기존의 운송수단이 도로인 사업자가 일부 또는전부를 철도로 전환함에 따라 발생하는 사회·환경적 편익을 화주 등에 보조금 형태로 돌려주는 사업이다.
지난 10년 동안 전환교통 지원사업을 통해 80억톤·㎞의 화물을 도로에서 철도로 전환하여 3억 그루의 나무를 심는 것과 유사한 탄소배출 저감효과를 냈다고 밝혔으나 갈 길이 멀어 보인다.

출처: 한국교통연구원의 'KOTI 물류브리프_2021년 2분기.pdf' 자료 (통계청 자료를 토대로 화물운송사업에 대한 연구자료를 만들었다.)
출처: 한국교통연구원의 'KOTI 물류브리프_2021년 2분기.pdf' 자료 (통계청 자료를 토대로 화물운송사업에 대한 연구자료를 만들었다.)

각 운송수단 별 생산지수 통계를 보면 전체 도로화물운송업 생산지수는 2020년 6월 이후 120대로 오르면서 줄 곧 120대 내외를 유지하며 2021년 6월에는 127.9를 나타냈다. 택배업인 소화물운송업의 생산지수는 지속적으로 상승하는 추세로 2021년 6월에는 166.8을 기록했다. 향후 통계에서는 더 높게 나타날 것으로 전망하고 있다.
반면 철도화물운송업 생산지수는 등락을 반복해오다 2021년 6월 82.9를 기록하였고 이는 생산지수가 지속적으로 하락하여 기준연도인 2015년 대비 70~80% 수준에 그쳤다.

이것은 고속도로와 일반도로를 이용하는 도로화물운송업과 소화물운송업의 서비스업 생산지수가 지속적으로 증가하고 있으나 철도화물운송업은 오히려 하락하고 있다는 것을 보여 주고 다른 말로는 국토부의 지속적인 ‘전환교통 지원사업’에도 불구하고 도로, 소화물운송업의 증가세를 따라 가지 못하고 있다는 것을 보여준다.

출처 : 한국교통연구원의 'KOTI 물류브리프_2021년 2분기.pdf' 자료 (화물운송사업의 업체당 평균 매출액 표)
출처 : 한국교통연구원의 'KOTI 물류브리프_2021년 2분기.pdf' 자료 (화물운송사업의 업체당 평균 매출액 표)

2019년 기준 통계청 운수업조사에 따르면 택배업을 포함한 전체 화물자동차운송업체 수는200,810개 업체이고 이들의 천제 매출은 36조 7000억 원 수준이다. 대형차량으로 운송하는 일반화물자동차운송업은 업체당 평균 매출이 33억 9,762만원 수준인 반면 개별화물자동차운송업의 업체당 평균 매출은 5,100만원 수준인 것으로 나타났다. 

개별화물자동차운송업의 경우 하차의 빈도가 많고 활동 범위가 지역이라는 특징으로 인해 철도운송전환은 현실상 불가능하다. 그럼 대형차량으로 이동하면서 이동거리도 꽤 먼 일반화물자동차운송업이 여전히 도로운송을 택하고 있는 이유는 무엇일까?

이유는 도로운송업의 시스템에 있다.
철도운송은 저렴한 운임 비용에 수송량도 대형화물 못지 않은 양을 운임 할 수 있고 각종 고정비용이 저렴하다. 철도는 승용차의 약 18배, 버스에 비해 약 4배, 화물차에 비해 약 9배의 에너지 효율성을 가지고 있다고 알려져 있다. 또한 사고율이 낮고 교통정체 등 영향을 받을 요소가 적어 안정적이고 체계적으로 운송이 가능하다. 

그럼에도 불구하고 철도운송으로 쉽게 전환하지 못하는 단점들이 존재한다. 그 중 가장 중요한 것 중 하나는 철도운송의 경우 환적작업이 자유롭지 않다는 것이다. 출발과 도착지에서 짐을 옮기는 환적작업이 필요한데 철도운임의 경우 역마다 진행해야 하고 역에서 또 다른 화물을 이용해야 하는 등 전체 시스템이 복잡해진다. 또한 이러한 과정을 통해 절도운임비용 보다 부가적인 비용이 더 들어갈 수 있다는 단점이 발생한다.

국토부가 보조금을 지원해 준다고는 하지만 사실 보조금 일부를 받고 복잡한 시스템을 선택할 사업자는 없을 것이다. 단순 보조금 일부를 지원해 주는 것으로 효과를 바라는 것이 욕심이 아닐까?

도로운송을 철도운송으로의 전환을 유도 하자면 단순 보조금 지원에 그치지 않고 도로운송을 하는 사업자들의 시스템 특징을 이해 하고 도로운송업자들과의 면담을 통해 철도운임의 단점을 보완해 나가는 근본적이고 적극적인 노력이 필요해 보인다.

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